Первые отечественные реактивные истребители проектировались под трофейные немецкие двигатели, вскоре стало понятно, что их мощность не отвечает современным требованиям, и нужно искать другие пути создания реактивной авиации. В это время закупочная комиссия сумела приобрести в Великобритании двигатели «Нин» и «Дервент», имеющие не только большую мощность, но и ресурс в шесть раз превышающий отечественные РД-10 и РД-20.

В начале 1947-го года было выдано задание ВВС на разработку нового реактивного истребителя, оснащенного британским двигателем. ОКБ Лавочкина создало такую машину и под названием Ла-15 предъявило ее на государственные испытания летом 1948-го года. Машина показала выдающиеся для советской авиации показатели, вот только спешка, в которой создавалась машина, обернулась многочисленными дефектами и «детскими болезнями». Тем не менее, истребитель был рекомендован к серийному производству.

На испытаниях «Лавочкин» разгонялся до 1040 км/ч, был вооружен тремя 23мм пушками, и по совокупным данным ничем не уступал истребителю МиГ-15. Пожалуй единственным серьезным преимуществом «микояновского» истребителя являлась технологичность, Ла-15, созданный на опытном заводе, никак не подходил под массовое серийное производство. Пришлось еще раз перерабатывать многие узлы и агрегаты, снижая трудоемкость изготовления самолета.

 

С производством реактивных самолетов перед конструкторами стали маячить на горизонте возможности достижения в полете скорости звука. Для этого оставалось увеличить мощность двигателей и изменить аэродинамическую компоновку крыльев. В результате многочисленных научно-исследовательских изысканий было доказано, что оптимальным условием для достижения около звуковых скоростей является применение стреловидности крыла.

Используя исследования германских конструкторов в области стреловидности крыла, отечественные авиационные конструкторы создали первый в мире образец самолета со стреловидным крылом. Такой машиной стал Ла-160, спроектированный конструкторским бюро Лавочкина, за характерную форму крыла машина получила название «Стрелка». Разработка машины началась в 1946-м году, а в июле следующего года машину предъявили на испытания. Конструктивно машина во многом повторял своих предшественников, разработанных Лавочкиным. Главное отличие заключалось в наличии крыла со стреловидностью 35 градусов. Машина также получила форсированный двигатель РД-10ЮФ, с номинальной мощностью 1170 кгс, такие данные двигателя позволили разгонять истребитель на высоте до 970 км/ч. Техническое задание предусматривало вооружение в составе трех 23мм пушек, однако конструкторы смогли установить две, значительно более мощные, 37мм пушки с боекомплектом в 60 снарядов. Практический потолок составил 12000 метров

 

Перед советскими авиационными конструкторами еще во время войны, была поставлена задача разработать самолет с реактивным двигателем, вот только реально работающего двигателя создать у отечественных специалистов не получалось. После победы над фашисткой Германией советские специалисты получили возможность ознакомиться с работами немецких конструкторов области реактивных двигателей. Узнав много нового, и понимая, что в ближайшее время разработать такой двигатель не удастся, было принято решение запустить в серийное производство уже хорошо освоенные немецкие Юмо-004 и БМВ-003.

Основные конструкторские бюро страны уже в первой половине 45-го начали проектирование первых отечественных реактивных истребителей. ОКБ Лавочкина предложило на рассмотрение истребитель Ла-150, представлявший собой однодвигательный высокоплан. Не имея четких требований со стороны ВВС, и не имея опыта проектирования подобных машин, разработка истребителя постоянно сталкивалась с всевозможными трудностями, которые приходилось устранять в процессе производства. Первая опытная машина начала летать только в сентябре 46-го года. Свою роль сыграло и то, что завод определенный для производства Ла-150, до этого производил только деревянные самолеты и быстро освоить выпуск цельнометаллического не мог.

 

В конце Великой Отечественной войны на вооружение советских военно-воздушных сил был принят истребитель Ла-7, являвшийся лучшим образцом фронтового истребителя, состоявшего на вооружении ВВС Красной армии и одним из лучших самолетов мира в своем классе.

После окончания войны совершенствование его конструкции продолжалось, так ему на смену пришел следующий истребитель конструкции Лавочкина Ла-9. Машина была запущена в серийное производство в 1946-м году, но в войска они стали поступать лишь на следующий год. Сказывались многочисленные мелкие дефекты, на устранение которых было затрачено много сил и энергии, так только в 1946-м году в конструкцию самолета было внесено почти двести изменений. До окончания производства в 1948-м году было построено чуть больше 1500 экземпляров, поступавшие как в подразделения ВВС, так и в части истребительные части войск ПВО.

В первую очередь машина отличалась тем, что была полностью цельнометаллической, это позволило снизить вес планера, и направить освободившуюся массу на усиление вооружения и дальности полета. Значительно было расширено навигационное оборудование, упростившее использование самолета в сложных погодных условиях. Усовершенствованная форма каплевидного фонаря кабины пилота обеспечивала прекрасный обзор.

 

Появление на рубеже 30-40-х годов в составе иностранных военно-воздушных сил новых истребителей, в частности Bf-109, срочно потребовало принятие на вооружение ВВС Красной армии новых машин, способных адекватно противостоять противнику. В результате был объявлен конкурс на создание современного самолета-истребителя. Одной из трех машин, в итоге победивших в конкурсе, был истребитель ЛаГГ-1. Машина была сконструирована триумвиратом конструкторов, что отразилось в названии машины: Лавочкин, Горбунов, Гудков.

Главной отличительной особенностью самолета была его цельнодеревянная конструкция, истребитель оказался единственным в мире полностью деревянным истребителем, причем для его производства использовались обычная сосна и береза.

Выбор дерева в качестве основного материала, был сделан из-за постоянной нехватки алюминия, и расчета на крупносерийное производство машины. Главная проблема заключалась в том, что деревянная деталь в среднем тяжелее дюралевой на 40%, соответственно и общий вес машины был намного больше.

 

В 1934-м году в серийное производство был запущен истребитель И-16, созданный конструктором Поликарповым. Истребитель-моноплан с системой уборки шасси в полете был, без преувеличения, революционной машиной для своего времени. После его создания Николай Поликарпов получил титул короля истребителей. Самолет И-16 тип 17 был очередной модификацией истребителя, его производство велось в течение 1938-го года. На машине использовалась форсированная версия двигателя М-25В, взлетной мощностью 750 л.с. Главное отличие машины от предшественников заключалось в мощном вооружении. В фюзеляже, по типу предыдущего истребителя тип 10, устанавливались два синхронизированных пулемета ШКАС, в то время как в крыльях ставились две 20мм авиационные пушки ШВАК. Высокая скорострельность обеих стрелковых систем обеспечивала истребителю огромную огневую мощь, на момент принятия на вооружение вес секундного залпа И-16 тип 17 был мощнейшим среди истребителей мира. Применение авиационных пушек потребовало внесения некоторых изменений в конструкцию самолета, в частности была усилена конструкция планера, и установлены специальные лючки для загрузки боеприпасов.